Cước vận tải biển tăng vượt tầm kiểm soát sẽ đẩy giá hàng hóa tăng mạnh?Cước vận tải biển tăng vượt tầm kiểm soát sẽ đẩy giá hàng hóa tăng mạnh?

Vietstock – Cước vận tải biển tăng vượt tầm kiểm soát sẽ đẩy giá hàng hóa tăng mạnh?

Đà tăng vọt của cước vận tải biển trên toàn cầu có thể tác động tới túi tiền của người tiêu dùng sớm hơn dự kiến – từ ly cà phê mỗi sáng cho tới đồ chơi tìm cho trẻ.

Cước vận tải container 40-foot từ Thượng Hải (Trung Quốc) cho tới Rotterdam (Hà Lan) giờ đã lên kỷ lục mới 10,522 USD, tăng 547% so mang mức trung bình 5 năm về trước, theo Drewry Shipping.

Có hơn 80% tổng thương mại hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển, cước vận tải biển tăng mạnh có nguy cơ làm nâng giá của mọi thứ, từ đồ chơi, đồ nội thất và phụ tùng xe khá tới cà phê, đường và cá cơm. Tình trạng này càng làm gia tăng mối lo ngại trên thị trường toàn cầu – vốn đang chuẩn bị tinh thần đối phó mang đà tăng của lạm phát.

“Trong 40 năm marketing bán lẻ đồ chơi, tôi chưa bao giờ thấy môi trường nào thách thức như hiện nay, xét từ góc nhìn giá cả”, Gary Grant, nhà sáng lập kiêm Chủ tịch điều hành của hãng đồ chơi The Entertainer, cho biết trong một cuộc phỏng vấn.

Ông đã buộc phải ngừng nhập khẩu gấu bông khổng lồ từ Trung Quốc vì giá bán lẻ sẽ buộc phải tăng gấp đôi để bù cho cước vận tải cao hơn. “Liệu điều này có tác động tới giá bán lẻ ko? Đúng là thế đấy”.

Từ nhu cầu ngày càng tăng, thiếu container, cảng bão hòa cho tới quá ít tàu và công nhân, những khía cạnh này đã góp phần gây áp lực lên công suất vận tải trên mọi tuyến đường. Những đợt tái bùng phát Covid-19 sắp đây ở những trung tâm xuất khẩu châu Á như Trung Quốc càng làm cho tình hình thêm phần tồi tệ. Nỗi đau được cảm nhận rõ ràng nhất trên những tuyến đường dài hơn, trong đấy cước vận chuyển từ Thượng Hải tới Rotterdam đắt hơn 67% so mang từ Thượng Hải tới Bờ Tây nước Mỹ.

Cước vận tải biển thường được cho là tác động ko đáng đề cập tới lạm phát vì chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ. Tuy nhiên, đà tăng vượt tầm kiểm soát của cước vận tải hiện nay đang buộc một số nhà kinh tế buộc phải chú ý tới chúng nhiều hơn. Mặc dù vẫn được coi là chi phí đầu vào tương đối nhỏ, nhưng HSBC Holdings ước tính rằng mức tăng 205% của cước vận chuyển container trong năm qua có thể làm tăng chỉ số giá phân phối (PPI) trong khu vực đồng Euro lên tới 2%.

Ở cấp độ bán lẻ, những nhà cung cấp buộc phải đối mặt mang 3 lựa chọn: Tạm giới hạn giao dịch, tăng giá hoặc hấp thụ chi phí để chuyển lại nó sau đấy. Hầu hết phương án này đều làm hàng hóa trở nên đắt đỏ hơn, Jordi Espin, Giám đốc quan hệ chiến lược tại Hội đồng công ty bán hàng châu Âu, cho biết. Hội đồng này đại diện cho khoảng 100,000 nhà bán lẻ, nhà bán buôn và nhà phân phối.

“Chi phí đã được chuyển sang cho người tiêu dùng”, ông nói.

Giá bán cho khách hàng cũng đang tăng theo nhiều phương pháp khác nhau. Chẳng hạn, cá cơm từ Peru phần lớn đã ngừng nhập khẩu vào châu Âu vì mang chi phí vận chuyển cao hơn, chúng ko thể khó khăn so mang mặt hàng địa phương, ông Espin nói. Bên cạnh ra, những người trồng ô liu châu Âu ko còn đủ khả năng xuất khẩu sang Mỹ, ông nói.

Trong lúc đấy, sự tắc nghẽn và chi phí vận tải biển đang ảnh hưởng tới hoạt động vận chuyển hạt cà phê arabica – vốn được Starbucks quan tâm – và hạt robusta được dùng để làm cà phê hòa tan, phần lớn có nguồn gốc từ châu Á.

Rất ít nhà quan sát trong ngành cho rằng giá vận tải container sẽ sớm giảm mạnh. Trong một hội thảo của Flexport diễn ra vào tuần trước, Lars Jensen, Giám đốc điều hành của công ty tư vấn Vespucci Maritime ở Copenhagen, cho biết “ko còn công suất dư thừa nào cả”.

Sắp đây, công ty vận tải biển CMA CGM SA cho biết họ kỳ vọng “nhu cầu vận chuyển hàng tiêu dùng bền vững” sẽ tiếp diễn tới hết năm nay. Trong quý 1/2021, Công ty có thu nhập ròng 2.1 tỷ USD, tăng nhiều lần so mang mức 48 triệu USD của cùng kỳ năm ngoái

Cước vận tải cao sẽ kéo dài và làm tăng giá hàng hóa

Chi phí vận chuyển sẽ gây nhiều khó khăn hơn cho những công ty chuyển những mặt hàng cồng kềnh, có giá trị thấp như đồ chơi và đồ nội thất.

Ông Grant của The Entertainer cho biết: “Giả dụ là những sản phẩm cồng kềnh thì bạn ko thể đựng được nhiều hàng trên container và điều đấy sẽ có tác động đáng đề cập tới giá cập cảng của hàng hóa”.

Đối mang một số nhà phân phối đồ nội thất giá trị thấp hơn, cước vận tải biển hiện chiếm khoảng 62% giá trị bán lẻ, Alan Murphy, Giám đốc điều hành của công ty tư vấn Sea-Intelligence ở Copenhagen, cho hay.

“Nói đơn giản là ko thể tồn tại được trong bối cảnh này,” ông nói. “Một ai đấy đang hứng chịu nỗi đau”.

Những công ty đang tuyệt vọng đối phó mang mức chi phí ngày càng cao. Một số công ty đã ngừng xuất khẩu tới một số địa điểm nhất định, trong lúc những công ty khác đang tìm kiếm hàng hóa hoặc nguyên liệu thô từ những địa điểm sắp hơn, Philip Damas, nhà sáng lập và phụ trách vận hành hoạt động của Drewry Supply Chain Advisors, cho hay.

Ông Damas nói: “Cước vận tải biển cao cực độ như thế này càng kéo dài, càng có nhiều công ty thực hiện những biện pháp cơ cấu để rút ngắn chuỗi cung ứng của họ. Rất ít công ty có thể hấp thụ mức tăng 15% của tổng chi phí giao hàng đối mang những sản phẩm được giao dịch quốc tế”.

Một số công ty ở châu Âu đang dùng những phương pháp cực đoan, như dùng những đoàn xe tải để vận chuyển những sản phẩm bao gồm phụ tùng ô tô, xe đạp và xe tay ga từ Trung Quốc, ông Espin cho biết.

Những ngân hàng trung ương cho tới nay vẫn ngó lơ hiện tượng này, cho rằng đà tăng của chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tới từ sự tắc nghẽn nguồn cung tạm thời. Ngày 10/06, Chủ tịch Ngân hàng Trung ương châu Âu (ECB) Christine Lagarde cho biết dù rằng tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng sẽ đẩy chỉ số giá phân phối (PPI) tăng mạnh và lạm phát dự kiến sẽ tăng hơn nữa trong nửa cuối năm nay, nhưng tác động này sẽ giảm dần.

Một số khía cạnh giải thích cho sự thiếu để ý của những quan chức. Cước vận tải biển chỉ chiếm một phần nhỏ trong giá bán cuối cùng của hàng hóa phân phối. Theo ước tính của những nhà kinh tế tại Goldman Sachs Group trong tháng 3 (thời điểm giá cước vận tải từ Trung Quốc tới châu Âu chỉ bằng 50% giá hiện tại), cước vận tải chiếm chưa tới 1%.

Hơn nữa, những công ty có hợp đồng hàng năm mang những công ty vận tải container, do đấy mức giá thỏa thuận của họ thấp hơn đáng đề cập so mang cước vận tải hiện tại. Mặc dù đợt đàm phán hợp đồng mới nhất vào tháng 5/2021 sẽ bị ảnh hưởng bởi giá cước cao hơn, nhưng Chuyên gia kinh tế thương mại Shanella Rajanayagam của HSBC cho rằng: “Cước vận tải dài hạn sẽ thấp hơn nhiều so mang giá cước giao ngay, ngay cả lúc chúng đang tiếp tục tăng”.

Lúc những lệnh phong tỏa chấm dứt, nhu cầu của người tiêu dùng có khả năng chuyển từ hàng hóa sang dịch vụ. Tuy nhiên, “rủi ro ở đây là cước vận tải tiếp tục tăng – nhất là lúc tình trạng gián đoạn vận chuyển vẫn còn tiếp diễn – và những nhà phân phối cũng sẵn lòng hơn để chuyển phần chi phí gia tăng sang người tiêu dùng”, ông Rajanayagam nói.

Nhiều nhà kinh tế lưu ý rằng ngay cả họ chuyển toàn bộ phần tăng chi phí cước vận tải sang người tiêu dùng, chúng cũng sẽ có tác động tương đối nhỏ đối mang lạm phát. Tuy nhiên, Volker Wieland, Giáo sư kinh tế tại Đại học Goethe ở Frankfurt và là thành viên của Hội đồng cố vấn kinh tế thuộc Chính phủ Đức, cảnh báo rằng họ có lẽ chưa tính toán đủ khía cạnh.

“Ngay cả lúc tác động là yếu hơn ước tính, nhưng những tác động nho nhỏ đã tích lũy dần trong năm qua và gây ảnh hưởng rất lớn tới chi phí. Điều đấy có nghĩa chúng ta đang đánh giá thấp tác động của mối nguy cơ hiện tại”, ông cho biết.

Vũ Hạo (Theo Bloomberg)

Đánh giá bài viết

/ 5. Lượt đánh giá: