Đường sắt nối sân bay Tân Sơn Nhất – Long Thành có tiêu hao: cầu nối chuyến quốc tế là rất lớn

Đường sắt nối sân bay Tân Sơn Nhất – Long Thành có tiêu hao: cầu nối chuyến quốc tế là rất lớn

Vietstock – Đường sắt nối sân bay Tân Sơn Nhất – Long Thành có tiêu hao: cầu nối chuyến quốc tế là rất lớn

Đề xuất tuyến đường sắt nối sân bay Tân Sơn Nhất – Long Thành vẫn nhận được nhiều ý kiến trái chiều từ nhiều chuyên gia, nhiều nhà khoa học.

* Đường sắt nối sân bay Tân Sơn Nhất – Long Thành có tiêu hao?

* Đề xuất làm đường sắt kết nối sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành

Trái ngược sở hữu quan điểm về sự tiêu hao về tuyến đường sắt trên, một số chuyên gia lại cho rằng việc bổ sung phương thức kết nối giữa sân bay Long Thành và TP.HCM (HM:HCM) là cần phải có.

Quy hoạch hiện nay chưa đủ

TS Lương Hoài Nam, thành viên Hội đồng tư vấn giao thông đô thị TP.HCM, cho rằng để trả lời câu hỏi tuyến đường sắt Tân Sơn Nhất – Long Thành có tiêu hao hay ko, cần phân tích dựa trên 2 khía cạnh là nhu cầu và quy hoạch.

Về nhu cầu, một số chuyên gia dẫn tính toán của đơn vị tư vấn quy hoạch tổng thể giao thông TP.HCM ban hành từ 2013 cho thấy, hơn 90% người dân từ sân bay Long Thành tới TP.HCM sẽ vào khu vực nội đô tham quan, đi đâu đấy rồi mới trở về nhiều tỉnh, thành khác. Chưa tới 10% người dân có nhu cầu chuyển động trực tiếp từ Long Thành về Tân Sơn Nhất.

Tuy nhiên, ông Nam đánh giá tính toán này đã lạc hậu. Quy hoạch công năng của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất đều dùng cho cả khách bay quốc tế và nội địa. Trước đây, nhiều chuyên gia tưởng tượng 90% số lượng chuyến bay được dùng cho tại Long Thành là bay quốc tế, 10% là bay quốc nội. Tân Sơn Nhất thì ngược lại, 10% bay quốc tế và 90% bay quốc nội.

Tuy nhiên, trong bối cảnh hiện nay, bức tranh sẽ ko như vậy. Tỷ trọng bay quốc tế đường ngắn, tới nhiều nước trong khu vực hoặc châu Á, dùng máy bay nhỏ tại Tân Sơn Nhất sẽ tăng lên; Long Thành trong tương lai sẽ phát triển thành điểm trung chuyển của cả khu vực và thế giới nhưng kết nối nội địa cũng sẽ cao hơn mức 10%. Lúc đấy, nhu cầu khách nối chuyến quốc tế là rất lớn. Khách từ Thái Lan, Campuchia bay tới Tân Sơn Nhất, sau đấy chuyển động qua Long Thành để bay đi Pháp, Mỹ…

“Muốn thực hiện hóa mục tiêu biến Long Thành thành sân bay trung chuyển tầm khu vực, quốc tế thì cần có kết nối tốt. Tại một số TP như Paris (Pháp) cũng có 2 sân bay là sân bay Charles de Gaulle ở phía bắc TP và sân bay Orly (ORY) ở phía nam, sắp trung tâm TP. Họ ko cần đường sắt kết nối vì mạng lưới giao thông đường bộ, kết nối đồng bộ phương tiện giữa 2 sân bay của họ tốt, ko yếu kém, thường xuyên ùn tắc như tại Việt Nam”, ông Nam dẫn chứng.

Từ nhận định trên, TS Lương Hoài Nam cho rằng về mặt quy hoạch, việc kết nối giao thông giữa TP.HCM và sân bay Long Thành hiện nay vẫn chưa đủ để đáp ứng nhu cầu trong tương lai.

Hiện nay mạng lưới đường sắt kết nối giữa TP.HCM và sân bay Long Thành chỉ có tuyến đường sắt nhẹ trên cao Thủ Thiêm – Long Thành là đầu mối kết nối tuyến metro số 2. Hành khách xuống từ sân bay đi đường sắt về ga Thủ Thiêm có thể lên tàu metro số 2, tới công viên Hoàng Văn Thụ sẽ có tuyến đường sắt số 4b chạy thẳng tới sân bay Tân Sơn Nhất. Đây là tuyến kết nối hợp lý, cần nhanh chóng thực hiện, ko chỉ dùng cho hành khách đi sân bay mà còn dùng cho người dân chuyển động dọc tuyến từ Đồng Nai tới TP.HCM, giảm tải đường bộ. Tuy nhiên, sở hữu phương án kết nối này, hành khách nối chuyến cần chuyển tàu nhiều chặng, số lượng bến ngừng nhiều, gây phiền toái, bất tiện vì đặc thù khách đi sân bay mang theo nhiều hành lý. Do đấy, bổ sung 1 tuyến đường sắt nặng kết nối sân bay Tân Sơn Nhất sở hữu sân bay Long Thành là cần phải có.

Long Thành sẽ là “hub” logistics khu vực

Quan điểm giả dụ làm riêng 1 tuyến đường sắt chỉ để kết nối giữa 2 sân bay có khoảng phương pháp ko quá xa như Tân Sơn Nhất – Long Thành thì sẽ tiêu hao, ko cần phải có, song, PGS-TS Chu Công Minh (bộ môn cầu đường – Trường đại học Bách khoa TP.HCM) nhìn nhận cần đặt vào quy hoạch chung sở hữu tầm nhìn dài hạn.

Cụ thể, trong tương lai, cảng Long Thành định hướng phát triển thành “hub” logistics của khu vực và quốc tế. Để giảm thiểu thời gian, tối ưu chi phí đi lại thì việc kết nối đồng bộ nhiều loại phương tiện, trong đấy có đường sắt – xương sống của hệ thống giao thông công cùng – là cần phải có. Lúc đấy, dù Tân Sơn Nhất có bị chuyển đổi mục đích thành cảng hàng hóa hay ko thì đây cũng là một “hub” dân cư đông đúc, nhu cầu giảm tải giao thông cá nhân cho toàn bộ khu vực quận Tân Bình, Bình Tân, Gò Vấp… rất lớn. Tuyến đường sắt kết nối 2 sân bay còn đảm nhiệm kết nối nhiều hốc giao thông khác, nhiều khu trung tâm đô thị, tạo thành một hệ thống giao thông công cùng hoàn chỉnh.

Đồng tình, TS Lương Hoài Nam lưu ý thêm: Tuyến đường sắt nặng là tăng cường kết nối chung giữa TP.HCM sở hữu sân bay Long Thành, chứ ko cần chỉ làm riêng tuyến cho 2 sân bay. Quy hoạch mạng lưới metro TP.HCM và quy hoạch kết nối giao thông TP.HCM – Long Thành trước đây chưa tính tới khía cạnh mới là TP.Thủ Đức. Đây là đô thị “ko lồ” đang nằm trong danh mục ưu tiên lớn mạnh của TP ở tương lai sắp và cũng cần được kết nối tốt sở hữu sân bay Long Thành bằng hệ thống đường sắt nặng.

“Những đơn vị tư vấn nên nghiên cứu phương án dựa vào nhiều tuyến metro sẵn có như tuyến metro số 2, tuyến 4b, nối dài tới sân bay Long Thành, cùng loại tàu, chạy thông suốt hoặc kết nối tàu express chạy ko ngừng từ ga Thủ Thiêm tới sân bay Long Thành. Hướng tuyến cần gắn sở hữu TP.Thủ Đức theo mô hình TOD – kết nối sở hữu nhiều tổ hợp bất động sản đô thị để khả thi trong phương án tài chính, lôi kéo tư nhân tham gia xã hội hóa”, ông Nam đề xuất.

Hà Mai