Đường sắt nối sân bay Tân Sơn Nhất - Long Thành có lãng phí?
Đường sắt nối sân bay Tân Sơn Nhất – Long Thành có hao phí?

Vietstock – Đường sắt nối sân bay Tân Sơn Nhất – Long Thành có hao phí?

Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn tới năm 2050 của Cục Đường sắt Việt Nam đang nghiên cứu mọi phương án kết nối 2 cảng hàng ko quốc tế lớn nhất vùng kinh tế trọng điểm phía nam.

* Đề xuất làm đường sắt kết nối sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành

Sân bay Tân Sơn Nhất. Ảnh: Đậu Tiến Đạt

Nối thẳng 2 sân bay

Liên quan mọi giải pháp tăng kết nối giữa Cảng hàng ko quốc tế Tân Sơn Nhất và Cảng hàng ko quốc tế Long Thành, đơn vị tư vấn của Bộ GTVT đề xuất 2 phương án: Phương án 1 là điều chỉnh, kéo dài tuyến đường sắt đô thị số 4b (tuyến metro từ Thạnh Xuân – Khu đô thị Hiệp Phước); Phương án 2 là kéo dài tuyến đường sắt đô thị số 2 (tuyến metro Bến Thành – Tham Lương) để kết nối trực tiếp có nhà ga Cảng hàng ko Tân Sơn Nhất.

Theo ông Hà Ngọc Trường: “Quy hoạch giao thông kết nối tới sân bay Long Thành hiện đã khá hoàn chỉnh, chỉ cần thực hiện nhanh theo đúng kế hoạch. Ko nên làm thêm tuyến mới vì công tác giải phóng mặt bằng rất khó khăn, ảnh hưởng tới quy hoạch chung của TP và rất hao phí vì nhu cầu hành khách, hàng hóa thấp”.

Trong văn bản góp ý mới nhất của UBND TP.HCM (HM:HCM), lãnh đạo TP nêu quan điểm cần cân nhắc, xem xét kỹ bởi cả hai phương án đều còn nhiều bất cập.

Đối có phương án 1, UBND TP.HCM đánh giá việc kéo dài tuyến đường sắt đô thị số 4b sẽ đi qua một số khu vực đông dân cư hiện hữu (như khu đô thị Thanh Đa, An Phú…), đi qua nút giao Rạch Loại, An Phú, tạo nên hành lang tuyến mới chưa có trong quy hoạch đô thị. Tuyến này sau lúc hình thành sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới nhiều đồ án quy hoạch chi tiết, quy hoạch phân khu trên địa bàn TP và ko yêu thích có hiện trạng xây dựng đô thị, dẫn tới khó khăn trong việc thu xếp quỹ đất cho tuyến bổ sung. Đồng thời, TP sẽ bắt buộc bổ sung 2 cầu đường sắt vượt sông Sài Gòn. Do đấy, cần đánh giá tính khả thi về việc đề xuất bổ sung đoạn tuyến đường sắt nêu trên.

Sở hữu phương án 2, lãnh đạo UBND TP.HCM cho rằng: Điều chỉnh quy hoạch chi tiết Cảng hàng ko Tân Sơn Nhất đã được Bộ GTVT phê duyệt tại Quyết định số 276 ban hành ngày 19.2.2021. Ko kể ra, dự án tuyến đường sắt đô thị số 2 đã được phê duyệt và đang trong quá trình triển khai thực hiện. Do đấy, cần nghiên cứu hiện trạng quy hoạch xây dựng và quản lý dùng đất để làm rõ tính khả thi của phương án đề xuất.

Trước những phân tích trên, UBND TP.HCM đề nghị Bộ GTVT bắt buộc đơn vị tư vấn nghiên cứu bổ sung phương án tổ chức chạy tàu trực tiếp từ Cảng hàng ko Tân Sơn Nhất tới Cảng hàng ko quốc tế Long Thành thông qua tuyến đường sắt đô thị số 4b kéo dài. Tuyến đi theo lộ giới: Đường Phạm Văn Đồng, đường sắt Trảng Bom – Hòa Hưng, tuyến Vành đai 2 (nằm trên địa bàn TP.Thủ Đức) và kết nối ray trực tiếp có tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm – Cảng hàng ko quốc tế Long Thành tại nút giao Vành đai 2 có cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây.

“Tuyến đường sắt này sẽ giúp tăng cường vững mạnh hệ thống đường sắt đô thị trên địa bàn TP.Thủ Đức. Đồng thời cần nghiên cứu hướng tuyến đường sắt đô thị số 4b kết nối trực tiếp có nhà ga Tl, T2, T3 Cảng hàng ko Tân Sơn Nhất”, văn bản góp ý của UBND TP nêu rõ.

Hơn 90% khách ko có nhu cầu

Là người trực tiếp tham gia góp ý xây dựng đề án vững mạnh đường sắt tại TP.HCM, PGS-TS Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, nhấn mạnh việc xây dựng mạng lưới đường sắt của TP cần để ý tới 3 chi tiết: địa hình, giải phóng mặt bằng và chú trọng tới Quyết định 568 của Thủ tướng Chính phủ – Phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch vững mạnh giao thông vận tải TP.HCM tới năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020.

Theo ông Trường, từ năm 2013 lúc nghiên cứu tổng thể quy hoạch giao thông TP nói chung, mạng lưới đường sắt nói riêng, đơn vị tư vấn đã chú trọng nghiên cứu kết nối người dân từ TP.HCM và mọi tỉnh Nam bộ tới sân bay Long Thành. Cụ thể, tuyến đường sắt nhẹ trên cao Thủ Thiêm – Long Thành là đầu mối kết nối tuyến metro số 2, kết nối đường sắt TP.HCM có sân bay quốc tế Long Thành. Hành khách xuống từ sân bay đi đường sắt về ga Thủ Thiêm có thể lên tàu metro số 2, tới công viên Hoàng Văn Thụ sẽ có tuyến đường sắt số 4b chạy thẳng tới sân bay Tân Sơn Nhất. Tính toán của đơn vị tư vấn cho thấy, hơn 90% người dân từ sân bay Long Thành tới TP.HCM sẽ vào khu vực nội đô tham quan, đi đâu đấy rồi mới trở về mọi tỉnh, thành khác. Chưa tới 10% người dân có nhu cầu chuyển động trực tiếp từ Long Thành về Tân Sơn Nhất. Do đấy, việc xây dựng thêm tuyến đường sắt kết nối 2 sân bay này là ko cần phải có, hao phí.

Mặt khác, theo quy hoạch mạng lưới đường bộ, sẽ có 5 tuyến cao tốc kết nối mọi tỉnh, thành khu vực phía nam có sân bay Long Thành. Mới nhất là tuyến cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết vừa chính thức khởi công ngày 30.9. Tuyến đường dài 99 km đi qua 2 tỉnh Bình Thuận và Đồng Nai, giai đoạn hoàn chỉnh có quy mô 6 làn xe, dự kiến đưa vào khai thác cuối năm 2022. Cùng có đấy, tuyến cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây hiện hữu đang quá tải đã được Bộ GTVT đồng ý triển khai sớm giai đoạn 2 của dự án, mở rộng lên 8 làn xe vào năm 2025. Song song, cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, cao tốc Dầu Giây – Đà Lạt cũng đang được xúc tiến, đẩy nhanh hoàn thành trong giai đoạn 2021 – 2025. Kế hoạch khép kín Vành đai 2, Vành đai 3 của TP.HCM cũng tạo thuận lợi cho người dân TP tiếp cận sân bay mới trong tương lai.

Quan trọng là tổ chức mạng bay

Đồng tình có PGS-TS Hà Ngọc Trường, KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng trong trường hợp cả hai cảng Tân Sơn Nhất và Long Thành đều dùng cho khách quốc nội và quốc tế, sẽ ko ai có nhu cầu đi trực tiếp từ sân bay Tân Sơn Nhất tới sân bay Long Thành. Việc nối chuyến ko những ko cần phải có mà còn kéo theo rủi ro trễ chuyến, thất lạc hành lý trong quá trình chuyển động. Trong lúc đấy, trường hợp để kết nối từ Long Thành về TP.HCM rồi từ trung tâm tới sân bay Tân Sơn Nhất thì quy hoạch mạng lưới đường sắt hiện nay đã đủ làm tốt.

Theo ông Sơn, Bộ GTVT muốn nghiên cứu kết nối trực tiếp 2 sân bay này, có thể xuất phát từ chiến lược dùng sân bay Tân Sơn Nhất như sân bay quốc nội và Long Thành đảm nhiệm bay quốc tế. Tuy nhiên, phương án tổ chức này là thiếu khả thi vì ko mang đến hiệu quả kinh tế. Về nguyên tắc vận hành cảng quốc tế, nhà ga quốc nội và quốc tế bắt buộc sắp nhau. Tương lai TP.HCM đang hướng tới phát triển thành trung tâm hàng ko, thành “hub” logistics của cả khu vực và thế giới. Những chuyến bay quốc nội, nối vào đi quốc tế bắt buộc được tổ chức một bí quyết nhanh chóng, thuận tiện nhất để đạt hiệu quả cao nhất. Ko có quốc gia nào trên thế giới tổ chức đưa khách bay tới sân bay quốc nội rồi vác hành lý chuyển động thêm 40 km đường bộ, đường sắt tới sân bay khác để bay đi quốc tế.

“TP.Paris (Pháp) cũng có 2 sân bay là sân bay Charles de Gaulle ở phía bắc TP và sân bay Orly (ORY) ở phía nam, sắp trung tâm TP. Khách bay quốc tế chặng ngắn có thể tới/đi từ Orly, trong lúc mọi chuyến bay đường dài được phân bổ về Charles de Gaulle. Đây là bí quyết quản lý đô thị sân bay mà mọi nước khác trên thế giới đều áp dụng”, KTS Ngô Viết Nam Sơn dẫn chứng và đề xuất: Để Long Thành phát huy hết hiệu quả kinh tế cũng như mục đích giảm tải cho Tân Sơn Nhất, cần đảm bảo cả hai sân bay này đều dùng cho khách quốc nội và quốc tế. Trong đấy, Tân Sơn Nhất sẽ chỉ tổ chức mọi chuyến bay quốc tế đường sắp như trong khu vực Đông Nam Á hoặc châu Á, máy bay vừa. Long Thành sẽ đảm nhận mọi chuyến bay nối đi khắp thế giới, máy bay lớn, sức chở lớn. Lúc đấy, cả hai sân bay vẫn đảm bảo năng lực khai thác, mật độ hành khách tới Tân Sơn Nhất sẽ giảm đi đáng đề cập, mật độ giao thông cũng được giải tỏa. Đồng thời, người dân TP.HCM đi nước bên cạnh, những chặng sắp có thể thuận tiện đi từ Tân Sơn Nhất, thay vì tốn thêm thời gian đi quãng đường xa tới Long Thành.

Hà Mai

Đánh giá bài viết

/ 5. Lượt đánh giá: