Hiện, trong số 6/11 dự án đang triển khai thì chỉ có 3 dự án cơ bản hoàn thành phần đất đắp. Ba dự án còn lại (Mai Sơn-Quốc lộ 45, Vĩnh Hảo-Phan Thiết và Phan Thiết-Dầu Giây) bắt đầu xảy ra tình trạng khan hiếm vật liệu…

screen shot 2021 03 26 at 1 45 08 pm 1616741683499495686048 0 47 454 855 crop 161674168652370629421 1

Ảnh minh hoạ.

Tại buổi toạ đàm trực tuyến “Khó khăn vật liệu làm cao tốc Bắc – Nam” ngày 25/3, ông Lê Quyết Tiến, Phó Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, theo hồ sơ thiết kế kỹ thuật, nhu cầu vật liệu đất đắp cho toàn bộ 11 dự án thành phần cao tốc Bắc-Nam, đi qua 13 tỉnh với tổng chiều dài khoảng 653 km sẽ cần khoảng 52 triệu m3. 

KHAN HIẾM TRẦM TRỌNG VẬT LIỆU

Hiện, trong số 6/11 dự án đang triển khai thì chỉ có 3 dự án (Cao Bồ-Mai Sơn, Cam Lộ-La Sơn và Cầu Mỹ Thuận 2) cơ bản hoàn thành phần đất đắp. Ba dự án còn lại (Mai Sơn-Quốc lộ 45, Vĩnh Hảo-Phan Thiết và Phan Thiết-Dầu Giây) bắt đầu xảy ra tình trạng khan hiếm vật liệu.

“Nếu các địa phương không nhanh chóng cấp phép lại cho các mỏ vật liệu đã hết hạn thì nguy cơ thiếu vật liệu cho cao tốc Bắc-Nam là điều hiện hữu. Nước ta nhiều đồi núi mà thiếu vật liệu đất đắp thì quả là vấn đề đáng bàn”, ông Tiến nói.

Ông Hoàng Tuấn Khoát, Phó giám đốc Ban quản lý dự án 7 (chủ đầu tư cầu Mỹ Thuận 2) cho rằng, nếu không có giải pháp tháo gỡ khó khăn về vật liệu thì dự án cầu Mỹ Thuận 2 sẽ đối diện với nguy cơ chậm tiến độ.

“Nhu cầu dự án cần 8 triệu m3 vật liệu, nhưng đến nay các mỏ đã được cấp phép khai thác chỉ được khoảng hơn 1 triệu m3. Như vậy, nguồn cung cấp đang thiếu nghiêm trọng. Hiện địa phương đang tổ chức đấu giá nhưng tính cả 3 nguồn gồm: mỏ đã cấp phép, mỏ đang hoàn thiện giấy phép và mỏ đấu giá thì mới đáp ứng được khoảng hơn 4 triệu m3”, ông Khoát cho biết và nhấn mạnh thêm, khả năng bị chậm tiến độ tại dự án cầu Mỹ Thuận 2 là rất lớn nếu không có giải pháp căn cơ và đa dạng hóa nguồn cung ứng vật liệu.

screen shot 2021 03 26 at 15730 pm 16167418727121062114049Thời gian hoàn thiện cấp phép một mỏ khoảng 6-8 tháng trong khi theo kế hoạch cuối năm 2021 phải hoàn thiện cả tuyến đường với 8 triệu m3 đất. Với thời gian còn lại thì mỗi tháng cần 90.000 m3, cá biệt có những tháng cao điểm phải cần 2 triệu m3 đất. Một ngày phải có 150-300 xe/mỏ, khoảng 2-5 phút có 1 xe xuất phát từ mỏ. Vì thế, khả năng bị chậm tiến độ tại dự án cầu Mỹ Thuận 2 là rất lớn nếu không có giải pháp căn cơ và đa dạng hóa nguồn cung ứng vật liệu.
Ông Hoàng Tuấn Khoát, Phó giám đốc Ban quản lý dự án 7 (chủ đầu tư cầu Mỹ Thuận 2).

Lý giải nguyên nhân tình trạng thiếu vật liệu cục bộ, ông Võ Hoàng Anh, đại diện Tổng Công ty tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) cho rằng do vấn đề quản lý và thực thi. 

Ông Thái Duy Sâm, Tổng Thư ký Hội Vật liệu Xây dựng Việt Nam cho rằng, nguồn tài nguyên khoáng sản làm vật liệu san lấp không thiếu, vấn đề là cách nào đưa từ mỏ ra làm vật liệu phục vụ công trình.

“Chúng ta không lách luật mà phải vận dụng luật để đẩy nhanh tiến độ thủ tục. Tôi cho rằng cần giảm bớt thủ tục cấp phép khai thác mỏ vật liệu, tổ chức khai thác tốt, đặc biệt đối với những công trình trọng điểm, cấp bách của đất nước cần phải có ưu tiên tháo gỡ”, ông Thái Duy Sâm nói.

ĐÀO ĐẤT NÔNG NGHIỆP, CHẤT THẢI TRO XỈ TỪ NHIỆT ĐIỆN LÀM VẬT LIỆU

Trong tình hình cấp bách cần vật liệu thi công, ông Hoàng Tuấn Khoát cho biết, Ban Quản lý dự án 7 đã tận dụng nguồn đất đá thu được từ đào nền đường và nổ mìn phá đá, sau đó kiểm soát kích cỡ hạt và tận dụng các tiêu chuẩn đã thực hiện cũng như các chỉ dẫn của dự án để thi công nền đường.

Ngoài ra, Ban Quản lý dự án 7 cũng chia sẻ, với thực tế khảo sát công trường, đội ngũ nhà thầu đã thấy một số đoạn tuyến đi qua vùng đất nông nghiệp nhưng chất lượng canh tác kém. Trước đây tỉnh Bình Thuận đã cho phép tận thu đất đá trong đất nông nghiệp canh tác không hiệu quả. Và hiện nay một số hộ dân cũng có nhu cầu cải tạo, ví dụ như đào ao, nuôi cá, hạ cốt nền để canh tác các loại cây khác. Do vậy, nếu tận dụng những nguồn này cũng sẽ phần nào tháo gỡ khó khăn, đa hạng nguồn cung cấp vật liệu cho dự án.

Ông Thái Duy Sâm thì cho rằng, ngoài đất còn có thể sử dụng nguồn khác, như Quảng Ninh nói có thể dùng phế thải từ mỏ than. Ngoài ra, Việt Nam cũng còn nguồn chất thải tro xỉ từ các nhà máy nhiệt điện. Bộ Xây dựng cũng đã công bố tiêu chuẩn cho phép tro xỉ làm nền đường; hay các mỏ đá khai thác ngoài đá dăm, đá nghiền bê tông cũng có thể tận dụng; sử dụng nguồn phế thải tháo dỡ từ các công trình xây dựng… Nếu tận dụng được những nguồn này vừa tiết kiệm lại giảm thiểu ô nhiễm môi trường.

Đối với các sáng kiến vận dụng nguồn vật liệu khác, ông Lê Quyết Tiến cho biết, hiện Cục Quản lý chất lượng xây dựng và công trình giao thông đang rà soát các nguồn vật liệu thay thế nêu trên.

“Về nguyên lý, vật liệu đưa vào dự án đúng tiêu chuẩn kỹ thuật là hoàn toàn được chấp thuận. Khi đưa vào dự án, các Ban Quản lý dự án, tư vấn giám sát sẽ tiến hành thực hiện thí nghiệm xem có đủ tiêu chuẩn không. Còn phía Bộ Giao thông Vận tải sẽ nghiên cứu xây dựng tiêu chuẩn hoặc vận dụng tiêu chuẩn có sẵn. Về giá thành, khi nghiên cứu áp dụng vật liệu mới thì nguyên tắc phải đảm bảo là giá rẻ hơn”, ông Lê Quyết Tiến nói.

Đánh giá bài viết