Ngành vận tải biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát toàn cầu thêm lớnNgành vận tải biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát toàn cầu thêm lớn

Vietstock – Ngành vận tải biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát toàn cầu thêm lớn

“Cước vận tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so sở hữu trung bình lịch sử. Giá cước liên tục tăng, tới nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”…

 Ảnh minh họa

Một loạt trở ngại đã xảy tới sở hữu ngành vận tải biển toàn cầu trong vòng một năm trở lại đây: thứ nhất là khan hiếm container, tiếp tới là vụ tắc đoạn huyết mạch trên biển tại kênh đào Suez.

Giờ đây, ngành vận tải biển lại đang đối mặt một rắc rối khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Quốc buộc nhà chức trách cần phong toả nhiều khu vực. Dịch vụ những cảng biển quan trọng ở tỉnh này vì thế bị gián đoạn, làm chậm tiến độ bốc dỡ hàng và đẩy chi phí gia tăng.

CUỘC KHỦNG HOẢNG TỒI TỆ CỦA NGÀNH VẬN TẢI BIỂN

Sự hồi phục của nền kinh tế toàn cầu sau đại dịch Covid-19 và xu hướng tậu sắm trực tuyến tăng vọt do người tiêu dùng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu vận tải hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container cất hàng. Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ vì thế ứ trệ, đẩy chi phí gia tăng đối sở hữu cả siêu thị và người tiêu dùng.

“Cước vận tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so sở hữu trung bình lịch sử. Giá cước liên tục tăng, tới nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh” – Brian Glick, nhà sáng lập kiêm CEO (HN:CEO) của nền tảng phối hợp chuỗi cung ứng Chain.io.

Tiếp đấy, Ever Given – một trong những tàu container lớn nhất thế giới – bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong suốt sắp một tuần ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong thương mại toàn cầu được vận chuyển qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua mỗi ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã làm cho 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn mỗi ngày.

Và giờ lại tới tình hình kẹt cứng ở những cảng biển thuộc phía Nam của Trung Quốc. Quảng Đông – một trung tâm vận tải biển lớn – là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Quốc. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển – theo số liệu của Hội đồng Vận tải biển thế giới (WSC).

“Gián đoạn ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối sở hữu chuỗi cung ứng”, ông Brian Glick – nhà sáng lập kiêm CEO của nền tảng phối hợp chuỗi cung ứng Chain.io, bình luận.

Sự phối hợp của hầu hết những thách thức trên làm cho cuộc khủng hoảng của ngành vận tải biển toàn cầu trở nên tồi tệ hơn bao giờ hết. Cước vận tải biển tăng vọt là một hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang cần đối mặt sở hữu một thực tế là cước vận tải biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của những sản phẩm mà họ muốn vận chuyển đường biển.

“Cước vận tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so sở hữu trung bình lịch sử. Giá cước liên tục tăng, tới nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.

Theo Công ty tư vấn vận tải biển Drewry Shipping, giá cước vận chuyển container kích thước 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so sở hữu mức bình quân của thời điểm này trong 5 năm trở lại đây.

Có 80% hàng hoá trên toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi em bé, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường… Xu hướng này làm gia tăng áp lực lạm phát trên toàn cầu, giữa lúc những chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.

“Trong 40 năm làm nghề bán lẻ đồ chơi em bé, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ góc độ giá cả như thế này”, nhà sáng lập kiêm Chủ tịch điều hành Gary Grant của Hãng bán lẻ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói sở hữu hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã cần ngừng nhập khẩu những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Quốc vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước vận tải biển tăng.

Cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, Trung Quốc.

Những nhà xuất nhập khẩu hàng hoá ko chịu được sự trì hoãn kéo dài tại những cảng biển Trung Quốc đã tính chuyển sang vận chuyển hàng hoá bằng đường ko. Tuy nhiên, phương pháp này thậm chí còn làm cho chi phí vận tải tăng cao hơn, theo Phó chủ tịch Shehrina Kamal của Công ty phân tích Everstream Analytics.

Do thời gian chờ đợi của tàu bè tại những bến tàu thuộc cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng cần chuyển hướng sang những cảng lân cận. Nhưng sự chuyển hướng này cũng làm cho những cảng lân cận bắt đầu lâm cảnh tắc nghẽn. Chẳng hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng mạnh, làm cho thời gian chờ cũng tăng lên 2 tuần.

CƯỚC VẬN TẢI BIỂN SẼ KHÔNG SỚM GIẢM

Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự luân chuyển hàng hoá tại những cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ì ạch trong tháng 6 này.

Ở cấp độ bán lẻ, những công ty đang đối mặt sở hữu ba lựa chọn: ngừng marketing; tăng giá bán hàng hoá; hoặc chấp nhận gánh chi phí tăng thêm và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. Toàn bộ đều đồng nghĩa sở hữu giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

“Cùng sở hữu đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá cơ bản leo thang và cước vận tải biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng áp lực lạm phát ở những quốc gia khác”, ông Zhang cảnh báo.

Trước đây, cước vận tải biển thường được cho là có ảnh hưởng ko quan trọng đối sở hữu lạm phát, vì chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng chi phí. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước vận tải biển hiện nay đã làm cho những chuyên gia kinh tế cần chú ý, đặc biệt lúc sự gia tăng này diễn ra đồng thời sở hữu cơn sốt giá hàng hoá cơ bản, từ những kim loại công nghiệp cho tới lương thực.

Một báo cáo của Ngân hàng HSBC ước tính rằng giá cước vận chuyển container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể làm cho chỉ số giá nhà phân phối (PPI) ở khu vực tiêu dùng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.

Số liệu mới nhất cho thấy chỉ số giá nhà phân phối (PPI) của Mỹ tăng 6,6% trong tháng 5 so sở hữu cùng kỳ năm ngoái, mức tăng mạnh nhất đề cập từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh nhất đề cập từ tháng 10/2008.

Tại Trung Quốc, PPI tháng 5 tăng 9% so sở hữu cùng kỳ năm ngoái, mạnh nhất đề cập từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Quốc tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so sở hữu mục tiêu của Chính phủ nước này là khoảng 3%. Tuy nhiên, ví như PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng tất yếu sẽ tới lúc cần tăng theo.

Ở cấp độ bán lẻ, những công ty đang đối mặt sở hữu ba lựa chọn: ngừng marketing; tăng giá bán hàng hoá; hoặc chấp nhận gánh chi phí tăng thêm và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. Toàn bộ đều đồng nghĩa sở hữu giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

Giới chuyên gia ko cho rằng cước vận tải biển sẽ sớm giảm xuống. CEO Lars Jensen của Công ty tư vấn vận tải biển Vespucci Maritime nói rằng “ko có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ hệ thống” ở thời điểm này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là những công ty vận tải biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong quý 1 năm nay, so sở hữu mức 48 triệu USD so sở hữu cùng kỳ năm ngoái.

Đối sở hữu những ngân hàng trung ương, lạm phát đã bắt đầu phát triển thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan trọng trong lập trường chính sách tiền tệ.

Thay vì dự đoán sẽ bắt đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như những lần họp trước, Fed lần này dự đoán sẽ bắt đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Bên cạnh ra, Fed cũng khởi động cuộc thảo luận về cắt giảm chương trình tậu tài sản.

“Sự thay đổi lập trường này ít nhiều xung đột sở hữu những tuyên bố sắp đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định.

Kiều Oanh

Đánh giá bài viết